O plano de entregas noturnas para caminhões, anunciado ontem, vinha sendo discutido nas últimas semanas entre a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) e o Setcesp,
O sindicato das transportadoras. O Setcesp propôs que o horário fosse adotado por postos de gasolina, home centers, shopping centers e grandes magazines. Na opinião de Urubatan Helou, presidente do sindicato, o comércio pequeno não tem estrutura para bancar dois turnos.
O Setcesp quer também que veículos leves de carga (VLCs), que transportam até 4.500 quilos, sejam liberados nas áreas de restrição. Hoje só têm acesso livre nessas áreas os veículos urbanos de carga (VUCs), com capacidade para 1.500 quilos, e apenas 1 metro menores que os VLCs. “Eles estão vendo isso com muito bons olhos”, diz Helou.
O Setcesp gostaria também que caminhões com até 6 toneladas fossem liberados do rodízio, mas o assunto ainda não entrou em pauta. Entre os especialistas, além das entregas noturnas, parece consenso que caminhões grandes devem descarregar fora da cidade, em centros de distribuição. O tema também não foi discutido ainda.
O consultor de engenharia urbana Luiz Célio Bottura acha que o poder público deveria estimular a construção e obrigar ao uso desses centros de distribuição em torno da cidade. Em troca, ele sugere incentivos tributários, financeiros e urbanísticos – na forma de permissões de outras construções em áreas com restrições, nas chamadas operações urbanas. Os caminhões seriam então proibidos de “retalhar carga” dentro da cidade.
Hoje em dia, há restrições sobre horários e áreas para circulação de caminhões em São Paulo. Transportadoras que precisam usar seus veículos nesses horários e locais – como as empresas de mudança e as que carregam alimentos perecíveis, por exemplo – requerem o cartão-caminhão, que equivale a um salvo-conduto. Os caminhões que vêm de fora também estão, em tese, sujeitos a essas restrições, mas as eventuais multas não chegam às cidades de origem.
Para o presidente do Setcesp, o rodízio tem estimulado o uso de caminhões com placas de fora em São Paulo e, com ele, a violação das normas de trânsito. “Além de não estarem sujeitos ao rodízio, eles param em fila dupla”, exemplifica Helou. “A lei do rodízio está incentivando a contravenção urbana.” Para poderem circular todos os dias, diz o representante das transportadoras, aquelas que não usam caminhões de fora trocam um caminhão por dois mais velhos, que poluem e enguiçam mais e causam mais acidentes.
Bottura lembra que, quando foi presidente da Desenvolvimento Rodoviário S/A (Dersa), durante o governo Franco Montoro (1984-87), ele detinha os caminhões que cometiam infrações na estrada e só os liberava depois que pagassem multa. Se o problema é pátio lotado, diz o consultor, não é necessário recolher o veículo. “Há maneiras de fazer. O que tem que ter é vontade política.”
Nos anos 90, durante as administrações de Paulo Maluf e Celso Pitta, a CET negociou com os empresários da cidade um programa de entrega programada noturna. “Eles nos recebiam muito bem e uma série de entidades apoiou”, recorda Sérgio Costa, na época gerente de Planejamento da CET. Segundo ele, a ex-prefeita Marta Suplicy “cortou as asas desse time” da área de carga e descarga. “Eu adoraria ser chamado pela atual prefeitura para conversar sobre aquele programa”, acrescenta Costa, hoje vice-diretor de Transportes do Instituto de Engenharia.
Costa lembra que era capaz de provar para os empresários que, mesmo tendo de pagar hora extra, a entrega noturna gerava economia. Mas reconhece que a discussão esbarrou nas leis trabalhistas, que determinam que a jornada de trabalho deve ir 7h às 17h, com no máximo duas horas extras. Para o especialista em emprego José Pastore, no entanto, a lei não deveria ser problema. “Há muitos autônomos nesse setor, que não têm empregador único nem habitualidade”, observa Pastore. “Eles não têm de se enquadrar na CLT.”
